¿Por qué se no se reconstruyó el Ferrocarril?
Desde su construcción, que demoró diez años, se pronosticaron dos grandes dificultades: una endeble planeación para construir sobre la complicada geografía, provocando un constante y costoso mantenimiento a lo largo de las vías férreas (incluyendo rieles, estaciones, postes y cableado eléctrico); y el financiamiento desde lo público y lo privado (cobrar impuestos extra, atraer inversionistas y generar ganancias en el corto o mediano plazo).
Las lluvias provocaban deslaves y daños costosos. Rehabilitadas las vías, cada vez eran menores las cargas de mercancías y personas, probablemente por la falta de garantías. Finalmente, una tormenta en 1933 dejó inservibles varios tramos. El gobierno quetzalteco, junto a un grupo de vecinos, insistieron absurdamente en la reconstrucción del Ferrocarril, incluso lo solicitaron al presidente Jorge Ubico, que los rechazó por los altos costos que implicaba.
Textos elaborados por: María Belén Méndez Bauer y Mario Arturo Palacios Díaz
La banda sonora del Ferrocarril.
El foxtrot es un baile que se desarrolló en las primeras décadas del siglo XX en Estados Unidos con las primeras orquestas de jazz. Sus creadores lo llamaron “trote del zorro”, en alusión a las antiguas danzas afro que imitaban los movimientos del animal.
Bajo esta influencia musical, entre 1930 y 1933 el compositor Domingo Bethancourt, con tan solo diecisiete años, creó una melodía inspirada en la llegada del Ferrocarril de Los Altos, algo que se consideraba casi imposible por la orografía de la región. Debía ser una fiesta.
La melodía es un baile suave y progresivo, caracterizado por movimientos largos y continuos. La danza es similar al vals, pero más alegre y movida.
Textos elaborados por: María Belén Méndez Bauer y Mario Arturo Palacios Díaz
Explotación y trabajo forzado.
Para la construcción de este proyecto fue necesaria mano de obra especializada como herreros, electricistas, ingenieros, algunos con contrato formal, otros mediante un mandato ministerial por tiempo definido. Por esta razón, no todos los trabajadores tuvieron las mismas condiciones.
Sin embargo, los jefes políticos de Huehuetenango, Sololá, San Marcos, Totonicapán y Quiché reclutaron de manera obligatoria alrededor de 200 mozos para los trabajos. También se crearían poblados en Zunil, Almolonga y Santa María de Jesús en torno a la dinámica del ferrocarril. Según relatos orales, hubo presos que estaban cumpliendo condenas mínimas
Debido a las condiciones laborales precarias y de alto riesgo hubo numerosas fugas entre los trabajadores.
Las personas que eran la fuerza de trabajo para la materialización del ferrocarril estaban en segundo plano ante los intereses de una élite local y la inversión extranjera.
Textos elaborados por: María Belén Méndez Bauer y Mario Arturo Palacios Díaz
La Estación Central.
Los abuelos cuentan que en el lugar donde se edificó la Estación existió un cerrito llamado Chom Juyub’ (Cerro Sagrado). En términos arqueológicos, podría tratarse de un montículo, aunque falta corroborarse. Esto confiere al lugar un carácter relevante para la cultura k’iche’ como un sitio donde confluyen las energías de los nahuales.
A finales del Siglo XIX los terrenos era campos de trigo. No se conocen los detalles de cómo pasó a manos del proyecto del ferrocarril. Son pocos los datos sobre la construcción de las diferentes estaciones, sin embargo, para la Central se tienen los planos arquitectónicos con detalles constructivos. Su estilo recuerda edificaciones industriales alemanas.
Después del ocaso del Ferrocarril, al edificio principal se ensamblaron los mecanismos de un molino de trigo. Años después, en 1945, pasó a ser la Zona Militar 17-15, sede de numerosas violaciones a los derechos humanos y clausurada en 2004, según lo dispuesto por los Acuerdos de Paz de 1996.
Textos elaborados por: María Belén Méndez Bauer y Mario Arturo Palacios Díaz
El rol de las mujeres.
Poco sabemos del papel que desempeñaron las mujeres durante la construcción y el funcionamiento del ferrocarril. Un testimonio aporta algunas luces:
“Mi esposo Oscar Walter fue contratado como mecánico electricista en Santa María, al tiempo nos trasladamos ahí. Como a mí siempre me gustó trabajar, decidimos poner una tienda. Fue única en el lugar: vendíamos carne, granos, cosas de ferretería… era una tiendona” (A. García, 1897-1981).
Hijas, esposas y viudas de los trabajadores pudieron desempeñarse como comerciantes, ayudantes, cocineras, lavanderas, entre otros. Incluso algunas mujeres emprendedoras empleaban a más personas.
Tampoco puede obviarse los trabajos en el cuidado de hijos, enfermos y ancianos. Los ferrocarrileros pudieron desempeñarse gracias a las labores domésticas de sus parejas, hijas y empleadas.
Textos elaborados por: María Belén Méndez Bauer y Mario Arturo Palacios Díaz.
¿Quiénes lo construyeron?
Ya conocemos a quiénes impulsaron este proyecto innovador, pero no a quiénes lo construyeron: mano de obra en su mayoría forzada y de origen k’iche’.
La construcción del Ferrocarril de los Altos dependió de una fuerza de trabajo industrial que se estratificaba según la etnicidad de las personas: ladinos, indígenas e indígenas de otras regiones (Grandin, 261).
Esto contrasta con el hecho de que, según las políticas de viaje, los viajeros indígenas no podían pisar la Estación Central y debían bajar antes, en Las Rosas y en Batanes. Además, tampoco podían viajar en primera clase. La infraestructura no fue un proyecto integrador de todas las etnias y clases sociales.
Textos elaborados por: María Belén Méndez Bauer y Mario Arturo Palacios Díaz
¿Cuánto costó, quién lo impulsó y quién lo financió?
La construcción del Ferrocarril y la Hidroeléctrica fueron posibles gracias a inversiones extranjeras. Sin embargo, estas se verían reducidas por las crisis internacionales como las Guerras Mundiales y la Gran Depresión.
Pese a las dificultades, la empresa International Railroad of Central America (IRCA) de Estados Unidos terminaría por tomar la concesión.
De acuerdo con el anterior contrato con la firma alemana AEG, el Gobierno de Guatemala había destinado un presupuesto de 2.5 millones de dólares norteamericanos, el cual se terminaría de pagar el 1 de junio de 1951. Para ayudar a financiar la obra el gobierno decretó un impuesto al aguardiente de tres pesos. La Hidroeléctrica, por su parte, costó casi nueve millones de dólares y es la única obra que sigue funcionando actualmente.
Textos elaborados por: María Belén Méndez Bauer y Mario Arturo Palacios Díaz
Los alemanes en la región.
La presencia alemana en Guatemala tomó lugar a inicios del siglo XIX con el objetivo de impulsar las exportaciones e importaciones. Al principio fueron comerciantes que trajeron consigo su propio capital. Más tarde adquirieron fincas, especialmente para el cultivo de café.
El país se convertiría en un próspero centro de negocios y residencia de alemanes, al grado de contar con su propio viceconsulado en 1879. Incluso hubo una Asociación Alemana y un Club Alemán creado en 1876. En 1927 se fundó el Colegio Alemán de Quetzaltenango.
En el siglo XX la ingeniería alemana se afianzó en la región. Las empresas Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) y la siderúrgica Krupp fueron las encargadas de ejecutar las obras para el Ferrocarril de Los Altos y la Hidroeléctrica de Santa María.
Textos elaborados por: María Belén Méndez Bauer y Mario Arturo Palacios Díaz.
Identidad quetzalteca.
Un fuerte arraigo local caracteriza a la identidad quetzalteca. Esta identidad se exalta a través de símbolos, la memoria de personajes importantes, monumentos, celebraciones, arte, los recuerdos de las personas, entre otros. Todo esto conforma un patrimonio cultural, el cual condensa el pasado en íconos de identidad, uniéndonos con nuestros precursores y con nuestros sucesores. Uno de esos hitos, aunque efímero, es el Ferrocarril de los Altos.
La fórmula para que la identidad quetzalteca se mantenga y se haya sostenido es:
simbología ladina + simbología indígena
Continuada por grupos dominantes opuestos pero complementarios, la fórmula da como resultado una comunidad social heterogénea, formada por relaciones interétnicas y una estratificación socioeconómica muy marcada.
Textos elaborados por: María Belén Méndez Bauer y Mario Arturo Palacios Díaz
Sí, un museo-no museo que en lugar de apelar a la nostalgia melancólica del pasado, invita a la investigación, a la reflexión y al diálogo crítico de la problemática de la sociedad local e inclusive nacional que confluyen en lo que fue el Ferrocarril de los Altos. Más que exhibir objetos, fotografías, planos… del Ferrocarril, este museo-no museo llama a la reflexión en torno a las relaciones sociales, políticas, identitarias, entre otras, que dieron pie a este proyecto y configuraron territorios del sur-occidente del país.
Un museo-no museo que se apoya en el trabajo participativo y colaborativo de muchos profesionales, y en la tecnología, para preservar, interpretar y exponer la memoria histórica del Ferrocarril de los Altos a través de una experiencia inmersiva, inclusiva y democrática.
El Parque Intercultural y la Galería 01320, con el apoyo de personas, colectivos y empresas varias, crean el Museo-No Museo del Ferrocarril para descubrir, recuperar y resignificar su historia, reconociendo la importancia del pasado para entender el presente y visionar un futuro digno.
En un recorrido de 11 estaciones interactivas se abordan distintas temáticas relacionadas con el Ferrocarril de los Altos, tales como el rol de las mujeres, la mano de obra indígena, la construcción y colapso… Un viaje temático al que se podrá acceder escaneando un código QR que nos trasladará, a ritmo de Foxtrot, a las primeras décadas de 1900 para sentir el lugar.
El museo-no museo del Ferrocarril de los Altos promueve una experiencia única, más allá de la exhibición estática, por lo que los invitamos a descubrir el espacio, explorando e identificando cada rincón del lugar, adquiriendo una pieza conmemorativa y disfrutando de la oferta cultural y gastronómica que el Parque Intercultural ofrece.